Словарь: 20 слов, без которых дальше не читается

THC и DTHC — плата терминала за обработку контейнера: origin THC в порту отгрузки, DTHC в порту прихода. Origin charges — все местные расходы на стороне отправления. CY — контейнерный двор, куда сдают гружёный контейнер. CFS — склад, где собирают сборные грузы. FCL — полный контейнер, LCL — сборный груз в общем контейнере. Free time — бесплатные сутки на использование контейнера. Демередж — плата за контейнер, стоящий в порту сверх free time. Детеншн — плата за контейнер, который вывезли и не вернули вовремя. Storage — плата терминала или склада за хранение груза. Telex release — электронное разрешение линии выдать груз без оригинала коносамента. VGM — подтверждённая масса гружёного контейнера, без неё на судно не грузят. Freight prepaid — фрахт платит отправитель, freight collect — получатель. Nominated agent — экспедитор, назначенный продавцом (работает на него, а счёт локальных сборов выставляет вам). Bill of Lading (B/L), коносамент — документ линии, по которому выдают груз; отметка shipped on board означает, что груз на судне. Покрытие C и покрытие A — узкая и широкая страховка карго. ДТ — таможенная декларация. СВХ — склад временного хранения. «Франко (точка)» в русских названиях терминов означает «расходы продавца до этой точки включены в цену».

Шкала перехода риска: где именно груз становится вашим

Разложите весь путь в одну линию: склад продавца → погрузка → автоперевозка по Китаю или Корее → контейнерный терминал или склад консолидации → борт судна в Циндао или Пусане → море → порт Владивосток → таможня → ваш склад. Теперь отметки.

EXW — самый первый сантиметр: груз стоит у продавца непогруженным. FCA — погрузка в вашу машину у продавца либо передача перевозчику в названной точке. CPT и CIP — передача первому перевозчику продавца, то есть тоже ещё в Китае или Корее, а не во Владивостоке. FAS — причал у борта судна. FOB, CFR и CIF — момент, когда груз на борту судна в порту отгрузки. DAP и DDP — прибывший транспорт в названном месте, до разгрузки. DPU — после разгрузки, и это самая поздняя точка из всех одиннадцати.

Теперь второй слой, из-за которого и возникают споры: у CPT, CIP, CFR и CIF расходы продавца тянутся почти до конца линии, а риск он сбрасывает в самом начале. Отсюда простое правило чтения: чем больше разница между двумя полосками в таблице, тем острее вам нужен собственный полис карго. И отдельной строкой: перехода права собственности на этой шкале нет вообще — правила его не регулируют, это отдельный пункт контракта.

Базис не уменьшает платежи таможне: один сквозной пример

Главная мысль всей страницы: выбор базиса не снижает пошлину и НДС. Закон облагает не «цену контракта», а стоимость товара, доставленного до места прибытия на территорию Союза. Базис меняет лишь то, что вы платите продавцу, а что доплачиваете сами и доказываете документами.

Пример условный, в условных единицах (у. е.): это не цены и не тарифы, ставки берите у своего экспедитора и брокера. Один 20-футовый контейнер, Циндао → Владивосток. Товар стоит 30 000 у. е. на условиях FOB. Местные расходы на стороне отправления (автопробег до порта, экспортное оформление, документы) — 400 у. е.. Морской фрахт — 1 800 у. е.. Страховая премия — 60 у. е.. Расходы во Владивостоке (терминал, хранение, автодоставка) — 1 200 у. е.. Пошлина по коду 10%, НДС 22%.

Тот же поставщик квотирует: EXW 29 600 у. е. / FOB 30 000 у. е. / CIF 31 860 у. е..

Таможенная стоимость: EXW — 29 600 + 400 + 1 800 + 60 = 31 860 у. е.. FOB — 30 000 + 1 800 + 60 = 31 860 у. е.. CIF — 31 860 у. е., добавлять нечего.

Пошлина 3 186 у. е., НДС с суммы стоимости и пошлины (35 046 у. е.) — 7 710 у. е.. Итого таможне ≈ 10 896 у. е. при любом из трёх базисов — без сборов за таможенные операции, они считаются отдельно по действующим ставкам.

Итог на складе: ≈ 31 860 + 10 896 + 1 200 ≈ 43 956 у. е. — и снова одинаково.

Разница только в работе с бумагами: при CIF доказывать нечего, при FOB нужно подтвердить фрахт и премию, при EXW ещё и внутреннее плечо по Китаю и экспортное оформление. Экономить надо на реальных ставках фрахта и на местных сборах, а не на цифре в инвойсе. И помните, что ввозной НДС для плательщика на общей системе — это не безвозвратный расход, а налог к вычету при соблюдении условий; пошлина и сборы возврату не подлежат.

Таможенная стоимость: что добавляется, а что нет

Основа — цена, фактически уплаченная или подлежащая уплате за товар. К ней по правилам ЕАЭС добавляется то, что вы понесли сверх неё: перевозка ввозимых товаров до места прибытия на территорию Союза; погрузка, разгрузка, перегрузка и иные операции, связанные с этой перевозкой до места прибытия; страховая премия по этим операциям; вознаграждение посредникам и брокерам; тара и упаковка; бесплатно переданные продавцу материалы, оснастка и дизайн; лицензионные платежи; часть дохода продавца от вашей перепродажи.

Важное исключение, на котором часто переплачивают: вознаграждение за закупку, которое вы платите своему агенту за представление ваших интересов за пределами территории Союза в связи с закупкой товара, в таможенную стоимость не добавляется. Но это работает при условии, что из договора и документов видно: агент действует по вашему поручению, услуги оказаны за пределами таможенной территории Союза, а вознаграждение выделено отдельной суммой. Квалификацию согласуйте с брокером до подачи декларации. Добавляются вознаграждения посредников и брокеров в общем случае — но не эта конкретная закупочная комиссия.

Не включаются расходы после места прибытия, монтаж и наладка после ввоза, пошлины и налоги ЕАЭС — но только если суммы выделены из цены и документально подтверждены. Любые добавления делаются на основе достоверной, количественно определяемой и документально подтверждённой информации: «примерно» и «по прайсу перевозчика» не работает, а если груз реально не страховался, то и добавлять нечего.

Что такое «место прибытия» простыми словами: это пункт, где товар прибывает на таможенную территорию Союза. Для прямого рейса Циндао — Владивосток это порт во Владивостоке или Восточном; при перевалке, смене вида транспорта или доставке через погранпереход точка будет другой, а для железной дороги место учёта расходов определено отдельным решением ЕЭК. Всё, что потрачено до этой точки — фрахт, перевалка, страховка, — входит в базу пошлины и НДС.

Где зона спора, и это надо знать заранее. Хранение на складе временного хранения, демередж, автодоставка до вашего склада и перевозка по территории Союза от места прибытия при документальном выделении сумм в базу не входят — здесь всё спокойно. А вот статус выгрузки судна в порту прихода и DTHC спорен: формулировка правила про операции, связанные с перевозкой до места прибытия, читается таможней шире, чем импортёрами, и по транспортно-экспедиционным расходам и единым «all-in» ставкам без разбивки идут активные споры, включая решения не в пользу импортёра. Выделение строки в счёте экспедитора — условие необходимое, но не достаточное: суды требовали подтверждения деления расходов документами фактического перевозчика. Не решайте это сами — согласуйте с брокером до подачи декларации, иначе получите изменение сведений о стоимости и ответственность по административной статье.

И терминология, которая экономит нервы: отличие вашей цены от ценовых баз таможни само по себе не доказательство недостоверности. Сведения декларанта презюмируются достоверными, бремя их опровержения — на таможенном органе (позиция Пленума Верховного суда 2019 года). Практически это выглядит так: у вас запросят документы, выпустят товар под обеспечение уплаты платежей, и только при непредставлении доказательств могут изменить сведения о стоимости в декларации. Не «автоматически пересчитают по базе», но деньги на время заморозят.

НДС при ввозе в 2026 году: 22% или 10%

С 1 января 2026 года базовая ставка НДС в России — 22% (повышение с 20% закреплено Федеральным законом от 28.11.2025 № 425-ФЗ). Льготная ставка 10% сохранена и применяется, в том числе при ввозе, к продовольственным товарам из правительственного перечня, а также к товарам для детей, лекарствам, медицинским изделиям, книгам и периодике. Из льготного перечня исключены молокосодержащие продукты с заменителем молочного жира — они теперь по 22%.

Для профиля закупок это значит: значительная часть продуктов питания идёт по 10%, косметика и автозапчасти — по 22%. Ставку определяет код ТН ВЭД, а не слово на упаковке, и проверять её надо по перечню под конкретный код, до сделки.

Про вычет — коротко и без обещаний. Ввозной НДС заявляет к вычету тот, кто ввёз товар и уплатил налог на таможне: нужно быть плательщиком НДС, иметь декларацию с отметками о выпуске и данными об уплате, принять товар к учёту и использовать его в облагаемой деятельности. Подавать декларацию лично при этом не обязательно: за вас это может сделать таможенный представитель, товар всё равно ваш. Отдельный вариант — ввоз через агента или комиссионера от его имени за ваш счёт: вычет возможен при соблюдении условий, свою схему проверьте с налоговым консультантом, после получения от агента копии декларации и документов об уплате. Базис поставки влияет на это через один вопрос: кто декларант. Останетесь декларантом (FCA, FOB, CPT, CIP, DAP) — вопрос вычета решается по общим правилам. Отдадите растаможку чужому лицу (практический «DDP») — декларации на себя у вас нет.

Ставки сборов за таможенные операции менялись с 01.01.2026 — перед расчётом сверяйте действующие. Это не налоговая консультация: расчёт под вашу сделку и схему закупки делает бухгалтер, аудитор или налоговый консультант. Ставки и перечни проверяйте на дату вашей поставки: правительственные перечни менялись внутри 2026 года.

Почему EXW — плохой выбор для ввоза в Россию

Суть EXW: продавец выставляет товар у себя и всё. Грузить в вашу машину он не обязан, оформлять вывоз — тоже.

Кто может быть экспортёром. В Китае подать экспортную декларацию может только лицо, зарегистрированное в таможне как участник внешнеторговой деятельности. Иностранная компания без китайского юрлица этого сделать не может — нет субъекта, от чьего имени подаётся декларация. В Корее порядок близкий, но детали уточняйте у своего экспедитора. Значит формально обязанность на вас, а фактически декларацию подаст китайская сторона: сама фабрика (если у неё есть право экспорта), чужая внешнеторговая компания или ваш агент. Что там будет написано, вы не контролируете. Мелкие фабрики и трейдеры права экспорта часто не имеют и оформляют отгрузку через стороннюю внешнеторговую компанию — тогда экспортная декларация выписана на юрлицо, которого нет в вашем контракте, а суммы и описание не совпадают с вашим инвойсом.

Чем это бьёт по деньгам. Экспортная декларация страны отправления — один из главных документов, который запрашивают при контроле таможенной стоимости. При EXW её у вас либо нет, либо она чужая: дальше запрос документов, выпуск под обеспечение и замороженные оборотные средства. Второй сюжет — китайский экспортный возврат налога: если отгрузка оформлена как внутренняя продажа, а не как экспорт, фабрика возврат не получает и закладывает налог в цену, поэтому «дешёвая» цена EXW нередко оказывается дороже FOB у того же поставщика. Ставка возврата зависит от кода товара и пересматривается — проверяйте на дату сделки, универсальной цифры нет.

Плюс все расходы на вас — погрузка, автодоставка, экспортное оформление, портовые сборы, фрахт — и каждый из них надо подтвердить документами для таможенной стоимости. Расчёты без платёжных документов не дают подтверждения расходов для таможенной стоимости. И риск ваш уже на складе продавца: повредили при погрузке его же люди его же техникой — ваша проблема.

Что писать вместо: FCA с точным адресом фабрики или склада. Замена одного слова в контракте: забирает груз всё тот же ваш перевозчик в той же точке, но экспортное оформление и формальности переходят на продавца. EXW допустим только если у вас в Китае есть надёжный агент с правом экспорта, и в контракте прописано, что продавец содействует в оформлении вывоза и передаёт вам копию экспортной декларации.

Почему DDP в Россию почти никогда не работает

Три ловушки, и все про деньги.

Правовая. По таможенному законодательству ЕАЭС декларантом при выпуске для внутреннего потребления выступает, как правило, лицо государства — члена Союза: сторона сделки с иностранным лицом, лицо, по чьему поручению сделка заключена, собственник при перемещении вне сделки. Для иностранных лиц перечень узкий: организация с созданным на территории Союза филиалом или представительством заявляет выпуск для внутреннего потребления только по товарам для собственных нужд этого подразделения. Китайский завод или корейский трейдер без российского юрлица декларантом при обычном ввозе на продажу быть не может. «Чистый» DDP при обычном ввозе на продажу, как правило, неисполним. Применимость к вашей схеме проверьте с брокером.

Налоговая. Раз иностранец декларантом быть не может, растаможивает кто-то российский. Если это ваша компания — значит, у вас не DDP, а DAP с вашей растаможкой, и термин в контракте просто написан неверно. Если это «своё» ООО продавца или номинальный импортёр — декларация оформлена не на вас, ввозной налог платили не вы, вычет ввозного НДС вам недоступен, а его сумма уже сидит в цене. Формулировка «налог не вернётся никогда» была бы неточной: если российский перепродавец на общей системе выставит вам счёт-фактуру, входной НДС у вас появится — но вы покупаете уже не у завода, а у посредника, чью налоговую добросовестность не контролируете, и при разрыве вычет снимут у вас как у выгодоприобретателя. Отдельный случай: если иностранец продаёт вам товар, уже находящийся в России, местом реализации признаётся Россия. Обязанность налогового агента по НДС возникает у покупателя только тогда, когда иностранное лицо не состоит на учёте в налоговых органах РФ (п. 1–2 ст. 161 НК РФ); если состоит — налог платит оно само. Разбирайте конкретную схему с налоговым консультантом до сделки.

Карго-схема. Самое болезненное на практике: «DDP до вашего склада» от китайского поставщика как правило означает ввоз через стороннего импортёра, которого вы не контролируете. Вы не видите ни заявленную таможенную стоимость, ни код; декларации на себя у вас нет, а она нужна не только для вычета — это подтверждение законности ввоза, звено товаросопроводительной цепочки для сетей и маркетплейсов и основание для регистрации разрешительных документов. Для продуктов и косметики это блокирующая проблема: декларации о соответствии и свидетельства о государственной регистрации оформляются на конкретного импортёра, и если заявителем окажется чужая компания, легально ввести товар в оборот вы не сможете. По автозапчастям без декларации сложно доказать происхождение, а претензии правообладателей адресуют тому, кто ввёл товар в оборот.

Что писать вместо: DAP (город) либо CPT/CIP Владивосток, растаможка ваша. Нужна цена «под ключ» — делайте её договором с российским экспедитором и брокером, а не термином в контракте с иностранцем. Исключение есть: у иностранца есть российская дочерняя компания-импортёр — тогда DDP возможен, но проверьте, кто именно заявлен декларантом и какой комплект документов вы получите.

Контейнеры Китай и Корея — Владивосток: FOB или FCA, решаем один раз

Чтобы не метаться между разделами, фиксируем позицию прямо.

Как правильно по ICC: для контейнеров, авиа и мультимодала — FCA, CPT, CIP, DAP, DPU, DDP. Логика железная: FOB и CIF рассчитаны на судовую отгрузку, а контейнер сдают на терминал или склад консолидации за несколько дней до судна, и с этого момента продавец грузом не управляет, хотя по правилу ещё за него отвечает.

Как делает рынок: подавляющее большинство контрактов из Китая и Кореи заключается на FOB, вся сеть экспедиторов под это заточена, и требовать FCA только ради юридической чистоты смысла нет.

Что советуем мы: для регулярных полных контейнеров — FOB порт отгрузки, экспедитора назначает покупатель, фрахт за счёт получателя. Формальный зазор между сдачей на терминал и погрузкой закрывается вашим полисом карго, который нужен при любом базисе. Для консолидации от нескольких заводов и для сборных грузов — FCA, потому что там груз физически никогда не «встаёт на борт» вашим именем и FOB становится фикцией, порождающей споры по локальным сборам.

Что даёт FOB. Продавец сам оформляет вывоз, и вы получаете нормальную экспортную декларацию — она понадобится при контроле стоимости. Фрахт выбираете вы: это главный аргумент против CIF и CFR, где ставка продавца бывает ниже рынка, а локальные сборы его агента во Владивостоке — выше: экономика переносится на сторону прихода, которые вы увидите, когда судно уже пришло. Все расходы после порта отгрузки — ваши договоры и ваши документы, их легче корректно разложить для таможенной стоимости.

Что в FOB надо закрыть контрактом. Первое: экспедитора назначает покупатель, shipping instructions даёт покупатель, фрахт за счёт получателя. Экспедитор, назначенный продавцом, работает на продавца и на линию, а с вас берёт локальные сборы по своему тарифу, и сменить его посреди рейса нельзя — коносамент уже у него. Второе: кто платит хранение в порту отгрузки при переносе рейса. Третье: поимённый список origin-сборов с плательщиком.

Когда FCA однозначно лучше: консолидация нескольких поставщиков в один контейнер; сборный груз (FCA до склада вашего агента, дальше CPT или CIP до Владивостока по договору с экспедитором); желание контролировать загрузку с первого километра — свой инспектор, свой водитель, своя пломба. Цена вопроса: origin-расходы переезжают на вас, их придётся добавить к таможенной стоимости и подтвердить. Платёж таможне тот же, бумаг больше. И запомните главное отличие от EXW: при FCA экспортное оформление остаётся на продавце.

Формулировки. Всегда порт или адрес плюс редакция: «FOB Qingdao, Incoterms 2020», «FCA Ningbo, склад консолидатора такой-то, Incoterms 2020». «FOB China» — это не базис. И не смешивайте: «FOB, фрахт за счёт продавца» читается как CFR и создаёт в контракте противоречие, которое заметят при проверке транспортных расходов.

Владивосток: free time, демередж и предварительное декларирование

Линия обычно даёт 7–14 суток free time на стороне прихода; 14–21 сутки нужно выторговывать при букинге, постфактум это не делается. Это рыночный ориентир на сентябрь 2026 года, актуальные цифры — в письменной смете вашего экспедитора.

Основная причина демереджа и платного хранения — не забывчивость, а задержка таможенного оформления. В пиковые периоды и при досмотре free time съедают очереди.

Предварительное декларирование — главный инструмент против этих расходов, и вот что это значит на практике: декларация подаётся до прибытия товара, пока судно ещё в море, а после прихода подаются уточняющие сведения и товар выпускается быстрее. Чтобы это сработало, к моменту подачи у вас должны быть на руках инвойс, упаковочный лист, коносамент или его данные, контракт и платёжные документы, а главное — заранее оформленные разрешительные документы и деньги на счёте под пошлину и НДС. Делает это ваш брокер или ваш декларант. Экономия — дни, а иногда и вся разница между выпуском в free time и счётом за простой.

Таймлайн сделки, чтобы планировать деньги и дни: аванс → производство → готовность груза → букинг и сдача на терминал → отход судна → морской транзит (по маршрутам Циндао и Пусан — Владивосток он короткий, уточняйте у линии на дату) → приход судна → подача декларации (лучше заранее) → выпуск → вывоз контейнера, пока идёт free time → разгрузка у себя → возврат порожнего в указанный терминал.

Для продуктов и косметики отдельно закладывайте время на отбор проб и лабораторию, иначе груз лежит платно, пока идут исследования.

Страхование груза: что делать, а не что написано в правилах

Короткая правда: из одиннадцати терминов обязанность застраховать есть только в двух — CIF (узкое покрытие уровня C) и CIP (широкое покрытие уровня A). В остальных девяти страховать не обязан никто, и это значит, что при FOB, FCA, CFR и CPT груз в море не застрахован вообще, если вы сами не купили полис.

Что делать. Полис карго покупайте у российского страховщика по своему договору, а не через поставщика: тогда выгодоприобретатель вы, документы на русском, и спорить при убытке вы будете в своей юрисдикции. Просите покрытие «от склада до склада», а не «от порта до порта» — иначе плечо от Владивостока до вашего склада останется открытым. Страховую сумму считайте не от цены инвойса, а от своих реальных потерь: товар плюс пошлина, сборы и доставка. Ввозной НДС включайте только если вы не плательщик НДС или не рассчитываете на вычет — иначе вы страхуете возмещаемый налог. Для продуктов обязательно проверьте оговорку о поломке холодильного оборудования и температурный режим, для косметики — исключения по бою и подмочке.

Порядок величины премии берите у страховщика или брокера письменно: он зависит от товара, маршрута и покрытия, и придумывать его за них бессмысленно. Одна фраза для оценки масштаба: на фоне стоимости контейнера с косметикой или запчастями полис — это малая доля процента, а непокрытый убыток — весь груз целиком.

И практический нюанс для таможни: фактически уплаченная страховая премия по участку до места прибытия добавляется к таможенной стоимости. Если страховки нет — добавлять нечего, но и риск полностью ваш.

Если вы продаёте в сети и на маркетплейсах

Здесь выбор базиса бьёт не по логистике, а по возможности легально продать товар.

Таможенная декларация должна быть оформлена на вас: это подтверждение законности ввоза и звено товаросопроводительной цепочки, которое спрашивают и сети, и маркетплейсы. Декларация о соответствии и свидетельство о государственной регистрации (для продуктов и косметики) оформляются на импортёра и заранее, до прихода груза — после прихода вы просто платите за хранение, пока идут документы. Маркировка: этикетка на русском со составом, сроком годности, датой производства, данными изготовителя и импортёра, плюс средства идентификации «Честного знака» там, где товар попадает под обязательную маркировку. В контракте прямо укажите, кто наносит этикетку и маркировку — завод в Китае или вы на складе в России — и какие данные вы обязаны передать поставщику.

Теперь связка с базисом. Оставаясь декларантом (FCA, FOB, CPT, CIP, DAP), вы получаете декларацию на себя и оформляете разрешительные документы на себя — дальше всё штатно. Согласившись на практический «DDP» через чужого импортёра, вы получаете товар, на который декларация, разрешительные документы и маркировка оформлены на постороннюю компанию. Ввести его в оборот от своего имени законно вы не сможете, а при проверке отвечать будете вы.

По автозапчастям и любой брендированной продукции добавьте проверку правообладателя: таможенный реестр объектов интеллектуальной собственности, перечень товаров для параллельного импорта. Приостановка выпуска по заявлению правообладателя — реальный сценарий, и решается он юристом, а не экспедитором.

Контракт уже подписан — что ещё можно успеть

Если у вас на руках CIF с экспедитором поставщика или «DDP Москва», паниковать рано. Что делается до отхода судна: письменно запросите у агента линии полную смету сборов в порту прихода (терминальная обработка, релиз, документы, агентский сбор) — получив цифры, вы хотя бы спланируете деньги; докупите собственный полис карго на весь путь до склада; договоритесь с линией о free time на стороне прихода, пока букинг ещё живой; потребуйте копию экспортной декларации страны отправления и прайс-лист производителя — после отгрузки выпросить их почти невозможно; начните оформление разрешительных документов и подготовку к предварительному декларированию прямо сейчас.

Что меняется только допсоглашением: сам базис, точка поставки, распределение локальных сборов, запрет на экспедитора продавца, условия оплаты. Если поставка ещё не началась — допсоглашение стоит одного письма и экономит больше.

Что переносится на следующую поставку: смена базиса на FOB со своим экспедитором или на FCA, перевод «DDP» в DAP с вашей растаможкой, список документов в приложении к контракту. Зафиксируйте это сразу, пока свежа память о том, где именно вы потеряли деньги в этот раз.

FCA научили закрывать аккредитив: бортовой коносамент без FOB

Главная практическая новость для контейнерных закупок. Раньше экспортёры держались за FOB по одной причине: банк по аккредитиву требовал коносамент с отметкой о погрузке на борт, а при FCA поставка заканчивается до судна и перевозчик такую отметку давать не обязан. Теперь стороны могут договориться, что покупатель поручит своему перевозчику выдать продавцу коносамент с бортовой отметкой после загрузки судна, а продавец передаст его покупателю через банки. Итог: отговорка «нам нужен FOB ради банка» больше не работает, и ICC в том же вводном тексте прямо подтверждает, что при передаче контейнера перевозчику до судна продавцу лучше продавать на FCA. Оговорка: даже с этой опцией продавец не отвечает перед вами за условия договора перевозки.

CIP и CIF разъехались по уровню страхования

В редакции 2010 оба термина требовали один и тот же дешёвый минимум. В 2020 CIF оставили на узком покрытии уровня C (ограниченный перечень катастрофических событий), а CIP поднят до широкого покрытия уровня A — условно «все риски» с перечнем исключений. Логика разделения: CIF живёт в морской торговле сырьём и биржевыми товарами, где рынок держится за дешёвый минимум, а CIP применяют к готовой продукции, которой нужна защита получше. Минимальная страховая сумма в обоих случаях одна — 110% цены, указанной в контракте, в валюте контракта. Стороны вправе договориться о другом уровне покрытия. Для импортёра продуктов, косметики и запчастей вывод прямой: CIP даёт заметно больше, чем CIF, и именно CIP — корректная замена CIF на контейнерах.

DAT переименован в DPU, и D-правила поменялись местами

Обязанность та же, что была у DAT: продавец довозит и разгружает груз в согласованном месте. Но слово «терминал» в старом названии путало людей и создавало ложное противопоставление с DAP. Новое имя говорит прямо: место может быть любым — склад, двор, площадка, не обязательно терминал. DPU остаётся единственным правилом из одиннадцати, где разгрузку делает продавец, и это же его главная головная боль: если место не оборудовано, разгружать всё равно придётся ему. Порядок изложения тоже перевернули — DAP теперь идёт перед DPU, потому что по DAP поставка наступает раньше по ходу процесса, до выгрузки.

Все расходы собраны в одну статью

В редакции 2010 расходы были размазаны по разным статьям правила, и чтобы посчитать свою часть, приходилось собирать её по кускам. В 2020 у каждого правила появилась одна сводная статья расходов, где перечислено всё, что распределяется этим базисом; при этом отдельные расходы продолжают дублироваться в своих тематических статьях. Для закупщика это главный рабочий инструмент: один пункт — весь ваш список платежей по этому базису, и на него же удобно ссылаться в споре с поставщиком о том, кто платит терминальные сборы в порту отгрузки.

Признали перевозку собственным транспортом

Правила 2010 молча исходили из того, что перевозку всегда выполняет привлечённый перевозчик. В 2020 прямо допускается не только заключить договор перевозки, но и просто организовать её своими силами: покупатель по FCA может забрать груз своей машиной, продавец по DAP, DPU и DDP — привезти своим транспортом. Снимается формальная нестыковка очень частой схемы, когда на склад поставщика приезжает ваш или арендованный борт, а в споре можно было услышать «перевозчика нет, значит поставки не было».

Безопасность перевозки получила своё место и свою цену

Предварительное информирование, проверки, сведения для безопасности цепочки поставок и досмотры стали рутиной и стоят денег. В 2020 обязанности, связанные с безопасностью, прямо названы в статьях A4 (перевозка) и A7 (экспортная и импортная очистка), а расходы на них попали в сводную статью расходов. Отдельный вопрос — взвешивание гружёного контейнера (VGM по требованиям SOLAS, действует с 01.07.2016): в правилах для него нет отдельной статьи, поэтому кто его делает и кто за него платит, пишут в контракте.

Поставка и риск подняты в начало каждого правила

Десять парных статей (A — продавец, B — покупатель) остались, но порядок внутри правила перетряхнули: теперь первым делом читатель видит, где товар считается поставленным и где с него слетает риск, а перевозка, страхование, документы, таможня и расходы идут дальше как производное. Практический минус один, но важный: нумерация статей в старых контрактах и методичках не совпадает с новой, поэтому ссылка вида «пункт A4» означает разные вещи в редакциях 2010 и 2020 — при переходе контракта на новую редакцию перекрёстные ссылки надо перепроверять.

Расширены пояснения и вводный текст

ICC расширила вводную часть и пояснения к каждому правилу: теперь проще понять, какое правило выбрать под сделку и чем соседние отличаются друг от друга. Отдельно усилен вводный текст: ICC напоминает, что договор купли-продажи и договоры перевозки, страхования и банковских расчётов — разные договоры, и согласованный базис сам по себе не связывает ни перевозчика, ни страховщика, ни банк.